マニュアルトランスミッションモデルの場合、クラッチは自動車&＃39;のパワーシステムの重要な部分です。 パワーとエンジンを遮断して接続する役割を果たします。 都市部の道路や複雑なセクションを運転する場合、クラッチは最も頻繁に使用されるコンポーネントの1つになり、クラッチアプリケーションの品質は、運転レベルのレベルを直接反映し、車両保護の品質も反映します。 クラッチを正しく使用し、クラッチを使用して特別な状況下で問題を解決するためのクラッチの原理を習得することは、マニュアルトランスミッションモデルを運転するすべての自動車愛好家が習得する必要があることです。
いわゆるクラッチは、その名前が示すように、& quot; off"を使用することを意味します。 および& quot; on" 適切な量の電力を送信します。 クラッチはフリクションプレート、スプリングプレート、プレッシャープレート、パワー出力軸で構成されています。 エンジンとギアボックスの間に配置され、エンジンフライホイールに蓄積されたトルクをギアボックスに伝達して、車両がさまざまな運転条件でドライブに伝達されるようにします。 ホイールの適切な駆動力とトルクは、パワートレインのカテゴリに属します。 セミリンケージの場合、クラッチの動力入力端と動力出力端との回転速度差、すなわち回転速度差により、適量の動力伝達を実現することができる。
クラッチは3つの作動状態に分けられます。すなわち、クラッチを押し下げずに完全に連動する状態、クラッチを部分的に押し下げることで半分連動する状態、およびクラッチを押し下げるときに非連動状態です。 車両が正常に走行しているとき、プレッシャープレートはフライホイールのフリクションプレートにしっかりと押し付けられます。 このとき、プレッシャープレートとフリクションプレート間の摩擦は比較的大きく、入力軸と出力軸間の相対静摩擦は維持され、両者の速度は同じです。 車両が発進すると、ドライバーがクラッチを踏むと、クラッチペダルの動きでプレッシャープレートが引き戻されます。つまり、プレッシャープレートがフリクションプレートから分離されます。 このとき、プレッシャープレートとフライホイールは完全に接触しておらず、相対的な摩擦はありません。
最後はクラッチのセミインターロック状態です。 このとき、プレッシャープレートとフリクションプレート間の摩擦力は、完全に連結された状態よりも小さくなります。 クラッチプレッシャープレートとフライホイールのフリクションプレートの間に滑り摩擦の状態があります。 フライホイールの速度は出力シャフトの速度よりも速く、フライホイールから伝達された動力の一部はギアボックスに伝達されます。 このとき、エンジンと駆動輪はソフトに接続されています。
一般的に言えば、クラッチは車両が発進してシフトするときに役割を果たします。 このとき、ギアボックスの第1シャフトと第2シャフトの間に速度差があります。 シンクロナイザーが非常に良好になる前に、エンジンの出力を最初のシャフトから遮断する必要があります。 最初のシャフトの速度は、2番目のシャフトと同期します。 ギアが噛み合った後、最初のシャフトはクラッチを介してエンジンパワーと結合され、パワーが伝達され続けることができます。
クラッチには欠かせない緩衝装置もあります。 フライホイールに似た2つのディスクで構成されています。 ディスクには長方形の溝が打ち抜かれ、溝にはバネが配置されています。 衝撃を受けると、2つのディスク間のバネが互いに弾性的に相互作用して、外部刺激を緩衝します。 エンジンとクラッチを効果的に保護します。 クラッチのさまざまな部分の中で、プレッシャープレートスプリングの強度、摩擦プレートの摩擦係数、クラッチの直径、摩擦プレートの位置、およびクラッチの数は、クラッチ。 スプリングの剛性が高いほど、フリクションプレートの摩擦係数は高くなります。 クラッチの直径が大きいほど、クラッチの性能が向上します。
