トラッククラッチがしっかりと接続されている場合、ペダルは大きな部分にあり、分離されたレバーとクラッチ圧力プレートの間に隙間があります。クラッチ圧力プレートは、黄色、拡張期および駆動プレートを押圧クランプ及びスプリングする効果を有し、ディーゼルエンジントルクは、水ポンプフライホイールとクラッチ圧力プレートを介して駆動プレートに送られ、次いで駆動プレートによってギアボックスのシャフトに送られる。クラッチによって伝達される大きいトルクは、駆動ディスクの摩擦表面の大きな転がり摩擦力にあります。摩擦面間のクランプ力の大きさ、全摩擦面積の大きさ、材料の特性に関連しています。トラッククラッチの構造の場合、より大きな転がり摩擦は時間定数です。トランスミッションシステムが送信するトルクがこの設定値を超えるとクラッチが逸脱し、過電圧保護の効果が得られます。クラッチが離れている場合は、クラッチペダルを踏み、支持ロッド、分離フォーク、分離スリーブの仕様に従ってギャップ面を清掃する必要があります。圧力が後方に移動すると、クラッチ圧力プレートと駆動プレートの間にギャップが生じ、摩擦トルクが消散し、クラッチの主部と駆動部が分離され、駆動力の伝達が終了します。駆動力が伝達されると、クラッチペダルはゆっくりと延長されます。スプリングクランプの効果により、クラッチ圧力プレートは前進し、駆動プレートをゆっくりとクランプし、摩擦トルクは徐々に拡大します。クラッチ圧力プレートと駆動プレートがタッチするだけで、摩擦トルクが比較的小さく、クラッチの主部と駆動部が異なるステップで回転することができ、つまりクラッチが偏差状態になります。クランプ力の漸進的な増加に伴い、クラッチの主部と駆動部の速度比も、接続が閉じてずれが終わるまで、日ごとに同じになりつつあります。
クラッチの調整方法を教えてあげましょう!
方法1は、ギアボックスの側面にあるクラッチアシスタントポンプのスイングレバーを調整します。この方法は非常に簡単です。まずレバーの固定スクリュードライバーナットを緩め、次にスイングレバーを回し(固定ナットが緩んだ後のテーマは、可動がエンジンタイミングと反時計回りに回転させることができる)、ロッドの伸びと短さを見て、ロッドを押してクラッチ圧力プレート位置に戻り、隙間があると感じ、 ない場合は、スイングロッドを減らします。(調整する方法がない場合は、調整アシスタントしか存在しない場合があります。一般的に、ギャップが大きいほど、クラッチが低くなり、ギャップが小さいほど、クラッチは高くなります)
方法2は、マスターシリンダーに移し、クラッチペダルの下で、操作方法1が適切に調整された場合、テスト走行が高すぎるか低すぎると感じる場合、まずマスターシリンダーが調整されているか確認することができる。マスターシリンダについても同じことが言えます。ペダルが高くないときはスイングレバーが高くならないし、ナットも固定されています。緩めれば、レバーを短くしたり減らしたりできる。一般的に、クラッチが緩んでいるときマスターシリンダーは高くなります。
